或有所缓解
自2021年以来，芯片持续短缺已经紧急制约全球汽车产销规模的扩张。特别是在汽车自动化和电动化加速升级的背景下，对于MCU、IGBT等芯片的旺盛需要已没办法得到充分满足。全球汽车咨询机构最新预测显示，今年全球车市累计减产量会突破1000万辆大关，至1084.2万辆。
不过，在“芯荒”持续影响全球汽车产销的同时，最近市场上也传来了利好消息。先是台积电宣布将优先解决汽车芯片的提供问题，扩大MCU芯片的产能，预计全年将扩大产能60%。最近，英飞凌也已宣布，明年将增加28亿USD用于扩产。
紫光国微副总裁苏琳琳透露，在过去的一年，汽车芯片短缺导致的价格提高，刺激了芯片厂对汽车芯片的投入。伴随市场机制的调节，汽车芯片的产能的确有所提高，部分细分类型的芯片短缺已有所缓解。基于各个芯片企业的积极扩产与芯片封装重镇马来西亚疫情缓解，有行业专家判断，汽车芯片短缺最黑暗的时刻已经过去，将来芯片的提供会持续改变。
十月19日，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰在国务院新闻办公室的媒体发布会上提及，截至现在，汽车产业受芯片短缺影响这个问题还比较明显，但综合各种迹象看，预计四季度将比三季度有所缓解。罗俊杰表示，工信部一直在密切关注并积极应付汽车芯片短缺问题。下一步，工信部将继续加大运行监测和剖析研判，准时协调解决突出问题，支持企业通过工信部推行的便企服务手段来探寻多种替代解决方法。同时，引导企业进一步优化提供链布局，提高汽车芯片综合供给能力，提升提供链稳定性。对此，山西证券剖析指出，伴随东南亚疫情高峰过去，马来西亚芯片工厂已逐步恢复产能，四季度芯片采购有肯定保证。
不过，有业内人士提示，虽然现在芯片企业在积极扩张产能，增强提供，但流通环节的囤货和哄抬价格也要引起看重。不久前，国家市场监督管理总局已对3家哄抬汽车芯片价格的经销企业开出“罚单”。同时，中间商囤货与哄抬价格的现象，也引起了上游芯片企业的关注。
近日，台积电董事长刘德音就表示，公司没有“饥饿推广”的状况，已在持续扩大产能，但提供链环节却存在囤货现象。现在台积电已有专门的团队在采集有关数据，厘清哪些用户是真的缺货，哪些是为了囤货，会将订单安排给那些急需芯片的企业。
证券时报记者 韩忠楠
汽车芯片的持续短缺，让其价格一路水涨船高，特别是在中间商环节，涨幅甚至达高达40倍。日前，有市场人士透露，为了应付铜、金、油和硅片等原材料的持续涨价，英飞凌、NXP、瑞萨和意法半导体等芯片公司筹备提升2022年汽车芯片的价格，涨幅在10%~20%。
在芯片价格疯涨的另一端是供需矛盾的持续。依据全球汽车咨询机构AutoForecast Solutions的最新数据显示，截至十月十日，全球车市因“缺芯”累计减产量已达934.5万辆。其中，中国车市累计减产182.7万辆，汽车芯片的订单满足率甚至不到20%。
不过，最近行业专家表示，汽车芯片短缺的至暗时刻已经过去，预计下面的几个月，国内汽车产销会逐步走强。全国乘汽车使用市场信息联席会秘书长崔东树觉得，汽车芯片供给最黑暗的时期已经过去，将来会持续改变。但想完全解除芯片的短缺，估计还是要到明年新年销售高峰之后。更多的业内人士觉得，解决短期的供需矛盾并不可以解决“缺芯”之痛的根本，长期来看，还要从提供链角度打造健全的汽车芯片生态体系。
提供链管理存挑战
虽然芯片产业已是全球化分工的成熟性产业，但在疫情等突发原因的影响下，芯片提供链体系仍然面临巨大的挑战。
博世中国副总裁蒋健表示，现在全球汽车行业的芯片提供链已经彻底混乱。尽管汽车产业原本的全球化分工与精益生产已做得很成熟，但在新的形势下，汽车芯片的提供链体系出现危机，需要引起整个产业的看重。
中国汽车芯片产业革新策略网盟秘书长原诚寅告诉证券时报记者，目前汽车芯片产业链第一面临的问题就是标准体系不完善。据他透露，一款汽车芯片要想达成上车，前期需要很多的审核和认证，即使是在上车之后，也要保证没有有关的水平风险。但现在国内还没有关的统一标准，标准体系的缺失，致使了部门芯片企业研发汽车芯片意愿衰退。
据悉，与消费电子类芯片相比，车规级芯片需要保证高安全性、高靠谱性、高适性应和高稳定性，同时还要保证高性价比，这给芯片企业带来非常大挑战。同时，因为标准体系缺失和提供链体系不健全，致使芯片企业入局车规级芯片门槛变得更高。
针对上述问题，处在芯片产业第一线的芯片公司感受最为深刻。苏琳琳表示，芯片的类型有上千种，对于芯片公司而言，假如主攻汽车芯片，其产量是非常难支撑公司不断进步的。从某种意义上讲，车规级芯片是推进芯片公司进步的稳定器和辅助器，但绝不是最重要的驱动力。因此，长期以来，各个芯片公司对于车规级芯片的投入是有限的。
据了解，即使是这种有限的投入，芯片公司也会面临肯定的风险和波动。在产业标准尚未完善、产业链生态尚未健全的背景下，大多数芯片企业并不会主动开辟全新的品类主攻汽车芯片，而是会在现有些商品基础上进行一些改造升级，逐步调整企业的商品线。
“汽车芯片产业的近况和面临的挑战大伙都已经很了解了，下面是怎么办提供链管理上存在的问题”。地平线首席生态官徐健觉得，要减少汽车芯片提供链管理的复杂程度，可以在集成的角度做些文章。在他看来，汽车芯片的多种多样，涉及的提供商也不少，在这样复杂的体系中，要想保证商品的稳定提供，本身就是一个非常困难的事情。可以参考现在智能汽车电子电气构造的整理，将汽车芯片做一些优化和集成，如此有益于汽车芯片提供链的简化。
构建汽车芯片产业生态
多位业内人士觉得，要想畅通汽车芯片提供链，简化提供步骤，第一要打造一个可以充分融合汽车与芯片两个不同产业的生态。
去年9月，由国家科技部、工信部一同支持，国家新能源汽车技术革新中心作为国家共性技术革新平台牵头发起的“中国汽车芯片产业革新策略网盟”正式成立。这一网盟的成立，就是要塑造一个融合整车企业、芯片企业、高校和科研院所的综合生态平台，一同攻克车规级芯片应用所碰到的瓶颈。“大家期望做单一企业和产业做不了的事情，专注汽车芯片生态建设，加速国产汽车芯片替代的同时，建设开发自主可控的国际合作体系。”原诚寅告诉证券时报记者。
通过塑造网盟体系、达成国产芯片的自给，现已成为整个芯片产业的共识。据了解，今年年初，包括华为海思、紫光同芯、紫光展锐、龙芯中科、中芯国际等在内的90家公司，已经联合成立全国集成电路标准化技术委员会，以塑造芯片产业网盟，推进国产芯片自给自足的进程。
清华大学计算机科学与技术系长聘教授李兆麟表示，除去要打造满足汽车芯片应用的生态链条，还需要从以下几方面推进国产汽车芯片的进步。第一要从国家层面确定好汽车芯片产业的规划。李兆麟觉得，过去一段时间内，国内在汽车芯片的进步上有所忽视，国家层面并未支持有关的重点项目。近期一年，工信部、科技部加紧推进扶持国产汽车芯片产业，但也要谨慎防范一哄而上的现象，毕竟推进汽车芯片的国产化并非一蹴而就的事情，还需要五到七年的时间，才能形成较为完整的体系。
第二，李兆麟表示，推进国产汽车芯片的进步，还需要打造真的意义上的“国家队”，增强校企之间的联合。在他看来，伴随汽车智能网联的深化，对汽车芯片设计也提出了新的需要，汽车与芯片两个产业需要联合，抓住这个难得的革新机会。最后，他期望部分地方政府可以加强资金投入支持汽车芯片的生产和封装测试，以满足国产汽车芯片的生产需要。
对此，蒋健也觉得，从博世中国的角度来讲，很期望汽车芯片的生产制造可以更多地达成当地化。工信部电子信息司副司长杨旭东透露，下一步工信部电子信息司将同装备一司继续一同推进汽车芯片生产线指导能力提高，指导车规级测试认证能力建设，加大出色汽车芯片策略的应用竞价，打造健全的汽车芯片批量上市应用的工作机制。
贴合软件和用户需要
目前的芯片短缺，不只与疫情有关，还与智能汽车产业的总体变革有着密切联系。多位业内人士觉得，正是因为汽车自动化、电动化的深入，致使单车对汽车芯片的需要激增，同时对人工智能等智能芯片的需要也显著提高。
中国汽车工业协会副秘书长刘宏表示，目前，单一汽车中半导体的价值已经从2010年的300USD增长到2021年的475USD，预计到2030年将达到600USD。单车半导体价值增长速度较快，增长潜力巨大，尤其是纯电动汽车的单车半导体是传统汽车的5~6倍，从产业进步和趋势来看，汽车电动化、自动化网联化进步势必给汽车芯片进步带来巨大的机会。
徐健觉得，对于汽车芯片产业而言，除去要解决目前的供需矛盾，还需要增强芯片对于软件的适配性。从表面上看，芯片是硬件，但从根本上来讲，汽车芯片是为了软件发挥用途，更适用智能汽车的需要。因此，他建议，汽车芯片的开发更多地融入软件行业，大伙在一个频道上维持开放、互信，达成通力合作。
事实上，伴随智能网联汽车的加速落地，对于车规级芯片的算力需要已有明显提高。依据中国汽车工程掌握发布的2022年度中国汽车十大技术趋势显示，2022年最显著的趋势便是100 Tops以上车规级计算芯片马上达成量产装车。中国汽车工程掌握副秘书长、国际汽车工程科技革新策略研究院实行院长侯福深判断，伴随汽车自动化网联化水平不断提升，算力需要日益迫切，智能网联汽车量产落地亟需“算力”资源。预计2022年，自主车规级计算芯片单芯片算力可超越100 Tops，并将在多款车型量产前装应用，进一步为高阶自动开车量产落地提供算力基础。
除去满足软件对于高算力的需要，也有业内人士觉得，将来的汽车芯片有必要愈加贴合终端用户的需要。苏琳琳表示，汽车芯片要紧服务的不止是整车企业和智能汽车商品，还有终端消费者。芯片公司需要与整车企业加大交流，一同开发更符合新一代消费者需要的汽车芯片商品。
四季度“芯荒”
